Alpha Auto Bike Blog Berita tentang otomotif terupdate
alphaautobike.com, Ducati DesertX Perjalanan di Pulau Sardinia Italia “Ini terlihat seperti surga pengendara sepeda petualangan,” kata saya kepada Spenser Robert, produser video West Coast RevZilla, yang bergerak dengan saya. Dia hanya mengangguk setuju.
Kami turun dari pesawat dan memulai perjalanan angin puyuh 48 jam di jalan tanah, aspal terawat, dan sepeda motor Italia. Lebih khusus lagi, sepasang DesertX all-new Ducati yang serasi.
The Ducati DesertX
Cara saya melihatnya, Ducati telah bekerja untuk motor ini cukup lama. Keluarga sepeda motor Scrambler terus berkembang sejak diperkenalkan pada tahun 2015. Kemudian, pada tahun 2016, Ducati memperkenalkan Multistrada Enduro, versi off-road dari sport-tourer utamanya. Dan sementara model ini telah mengembangkan beberapa kredibilitas off-road yang terbatas, Ducati masih duduk di pinggiran segmen ADV. Baca Juga : Ducati Monster 821: Akankah Yang Baru Terjadi Perbaikan Pada Formula
Kemudian, pada 2019, Ducati menampilkan motor konsep baru yang radikal di pameran EICMA. Itu hanya diberi label DesertX, seperti nama kode yang akan digunakan Q saat menyerahkan kunci salah satu kreasi barunya kepada Bond, James Bond.
Penampilannya sangat tampan di kelas sepeda motor di mana para desainer menghabiskan terlalu banyak waktu untuk mengambil inspirasi dari franchise “Transformers” Michael Bay. Gaya sepeda konsep DesertX lebih mirip sepeda reli tahun 1990-an daripada mesin petualangan modern lainnya. Mereka terlihat beresonansi dengan banyak pengendara. Baca Juga : Ducati DesertX RS Q e-tron Edisi Special
Giulio Fabbri, Head of Product Communication Ducati, berkomentar dalam konferensi pers kami bahwa motor ini dibuat berdasarkan respons yang mereka terima terkait konsep tersebut. Ducati merespons dengan versi produksi yang terlihat hampir identik dengan motor konsep, dengan satu perbedaan utama: Mesinnya.
Ketika sepeda konsep asli memulai debutnya, ia menggunakan mesin 1100 berpendingin udara yang ditemukan di Scrambler besar. Untuk versi produksi ini, bagaimanapun, Ducati akhirnya menggunakan 937 cc berpendingin cairan, Testastretta 11-derajat V-twin yang sama yang ditemukan di Monster, Hypermotard, dan Multistrada V2. Keputusan ini dibuat karena dua alasan utama. Baca Juga : Ducati 916 Hasil Karya Sang Maestro Massimo Tamburini
Pertama, dengan empat katup penggerak desmodromik per silinder, mesin ini lebih bertenaga daripada mesin Scrambler. Dengan nada unik eksklusif untuk DesertX, motor ini mengklaim 110 tenaga kuda pada 9.250 rpm dan torsi 68 kaki-pon pada 6.500 rpm. Bagi Anda yang menghitung, DesertX mengklaim lebih banyak tenaga kuda kelas atas daripada sepeda petualangan lainnya di kelas sub-1.000 cc. Alasan kedua adalah bahwa mesin ini membutuhkan perawatan yang lebih sedikit daripada 1100, yang berarti interval servis setiap 9.000 mil dan pemeriksaan katup setiap 18.000.
Tenaga mesin menyentuh tanah melalui gearbox enam kecepatan, yang disetel khusus untuk DesertX. Dibandingkan dengan Multistrada V2, semua gigi dari pertama sampai kelima telah dipersingkat, dengan gigi pertama dan kedua datang sangat pendek untuk memungkinkan kemudahan penggunaan dalam kecepatan rendah, medan teknis. Gigi keenam tetap menjadi gigi overdrive yang lebih panjang untuk perjalanan jalan raya yang nyaman.
Pemindahan gigi berasal dari kopling delapan cakram yang digerakkan secara hidraulik. Menurut Ducati, drum persneling dipasang pada bantalan untuk mengurangi gesekan dan meningkatkan presisi dan kehalusan saat pemindahan gigi. Untuk pengendara yang lebih memilih pemindahan gigi tanpa kopling saat berkendara dengan agresif, DesertX dilengkapi dengan quickshifter (DQS) sebagai perlengkapan standar dan dapat digunakan untuk pemindahan gigi ke atas atau ke bawah. Baca Juga : Ducati Streetfighter V4 SP Dua Detik Lebih Cepat
Meskipun mesinnya sudah tidak asing lagi bagi penggemar Ducati, ukuran roda 21 dan 18 inci yang berfokus pada off-road tidak akan begitu. Ini adalah pertama kalinya dalam sejarah modern Ducati menggunakan roda depan 21 inci di salah satu sepeda motornya. Ini adalah poin yang terus mereka kendarai saat mereka melihat DesertX sebagai kompetisi langsung untuk semua sepeda ADV di luar sana yang menggunakan ban depan 21 inci. Roda palang silang memungkinkan ban berjalan tanpa menggunakan tabung. Dalam stok trim, Ducati memilih ban Scorpion Rally STR Pirelli (STR singkatan dari “jalanan”). Ini adalah ban yang sama yang tersedia di ADV lain di segmen ini, seperti Aprilia Tuareg dan Ténéré 700 Yamaha.
Menjaga roda tetap di tanah adalah suspensi perjalanan panjang dari KYB. Garpu depan 46 mm mendapatkan hampir 9,1 inci perjalanan suspensi dan fitur penyesuaian untuk preload serta kompresi dan redaman rebound. Monoshock belakang mendapat travel 8,7 inci dan clicker preload jarak jauh serta pengaturan untuk kompresi dan redaman rebound.
Memperlambat semuanya adalah sepasang besar kaliper empat piston M50 Brembo Monoblock di depan dan kaliper dua piston di belakang. ABS memiliki tiga pengaturan dan sensitif terhadap sudut kemiringan dalam pengaturan tertinggi. Sementara ABS dapat dimatikan sepenuhnya dengan menekan sebuah tombol yang terletak di modul kontrol tangan kiri pengendara, jika Anda ingin memutar di berbagai tingkat ABS, itu dilakukan melalui layar TFT lima inci.
Dengan menggunakan dasbor, pengendara dapat memilih dari enam mode pengendara: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, dan Rally. Masing-masing dari enam mode pengendara tersebut dapat dikonfigurasi dengan tiga tingkat ABS, delapan tingkat kontrol traksi (DTC), empat tingkat kontrol roda (DWC), tiga tingkat pengereman mesin (EBC), dan dua opsi untuk respons throttle.
Jika ini terdengar seperti banyak untuk diingat, itu menjadi lebih kompleks. Angka-angka tidak suka-untuk-suka. Misalnya, kontrol traksi “Level Dua” dalam satu mode pengendaraan tidak sama dengan kontrol traksi “Level Dua” di pengaturan lain. Begitu seterusnya dan seterusnya. Juga, untuk semua pengaturan elektronik, selain dari pengereman mesin, angka yang lebih tinggi berarti tingkat intervensi yang lebih tinggi. Misalnya, kontrol traksi level delapan memberikan lebih banyak intervensi daripada level dua. Namun, untuk opsi pengereman mesin, semakin tinggi angkanya, semakin sedikit pengereman mesin yang ada.
Bagan dari Ducati di atas membantu memecah semua pengaturan stok untuk masing-masing mode berkendara. (Jika Anda sudah familiar dengan artikel “Tampilan Pertama” Lance di DesertX, Anda melihat bahwa beberapa pengaturan telah berubah dengan versi produksi.) Tetapi pada dasarnya ada empat mode berorientasi jalan. Sport and Touring memberikan 110 tenaga kuda penuh untuk jalanan dan Wet and Urban mengurangi tenaga kuda menjadi 95 kuda, menjinakkan respons throttle, dan mulai meningkatkan tingkat intervensi dari alat bantu keselamatan pengendara. Baca Juga : CVO Tri Glide, Harley-Davidson Desain, Kualitas, dan Layanan
Kemudian ada dua mode off-road khusus: Enduro dan Rally. Ditujukan untuk pengendara yang kurang terbiasa dengan berkendara off-road, Enduro mengurangi tenaga hingga 75 tenaga kuda dan meninggalkan ABS dalam kapasitas yang berkurang di kedua roda. Rally, bagaimanapun, menawarkan potensi penuh mesin, menonaktifkan ABS di roda belakang dan menguranginya lebih jauh di roda depan, dan menurunkan intervensi kontrol traksi. Selain dapat mengubah levelnya, ABS dan Kontrol Traksi juga dapat dinonaktifkan sepenuhnya.
Masukkan cruise control elektronik, tangki bahan bakar 5,5 galon, dan berat yang diklaim 492 pon, dan Anda memiliki bakat untuk bersenang-senang naik, turun, atau berkeliling.
Mengendarai Ducati DesertX di jalan
Jalan beraspal di Sardinia sangat menyenangkan. Ada tikungan yang landai, jalan memutar, dan jalur pedesaan yang menawan melalui kebun-kebun anggur dan padang rumput tempat sapi dan domba merumput dengan damai, nyaris tidak menaikkan kuku atau klakson untuk mengenali sepeda motor Italia yang berisik saat ia lewat. Ternak Italia harus terbiasa dengan kendaraan mewah yang berkeliaran di sekitar ruang makan mereka.
Pulling off of a small country lane exiting our hotel and cranking the throttle, the engine snapped to life and pulled hard in Touring mode. Power delivery comes on around 4,000 rpm and pulls strong and linearly to nearly the redline at 10,000 rpm before running into the rev limiter.
Below 4,000 rpm the engine feels a bit grumbly, like it is still waking up. At highway speeds the engine feels relaxed and perfectly at home, spinning roughly 5,000 rpm at 75 mph in sixth gear.
In the world of modern emission requirements, the fueling is fantastic. I couldn’t find any flat spots or surges and the electronic rider modes had a big effect on the overall feel of the power and the throttle. I wish the fueling on my KTM 890 Adventure R was this good.
On the street, I really enjoyed both Touring and Sport modes, as they offer up the full potency of the engine, but each with a distinctly different feel from the throttle. I didn’t like Urban mode at all. The throttle response just feels way too mushy and neutered, and the reduction to 95 horsepower feels significantly weaker than even the Enduro setting (a mode I actually enjoyed on the street). Considering it didn’t rain during our stay, I didn’t have any reason to use Wet mode. Baca Juga : Kawasaki KLR650 Adventure Spesifikasi Sederhana Mempertahankan Desain
Saya menghabiskan beberapa waktu untuk membiasakan diri dengan sistem sebelum menyalakan motor, tetapi meskipun demikian, saya terkadang agak bingung. Untuk mengubah mode berkendara, Anda harus menahan tombol tengah di kontrol kiri selama satu detik sebelum layar membawa Anda ke panel kontrol terpisah. Saya terus lupa untuk menahannya dan hanya mengetuk tombol akan mengalihkan Anda ke layar terpisah tempat Anda dapat mengubah mode berkendara. Mencoba mempelajari sistem ini dengan cepat dapat sedikit mengganggu. Saya akan merekomendasikan berlatih sebelum berkuda.
Dari sudut pandang pas dan selesai, saya sedikit kecewa melihat bahwa penutup di sekitar kabel individual yang menuju ke modul stang kanan tidak menyelesaikan perjalanannya. Awalnya saya pikir ini mungkin hanya kesalahan pada sepeda saya, tapi ternyata sama di hampir semua sepeda. Mungkin ini hanya masalah pada motor uji awal kami. Tetapi mengingat pentingnya elektronik pada model ini, dan tujuan penggunaan off-road, ini menurut saya sebagai titik lemah potensial.
Melalui tikungan, DesertX terasa seperti motor jalanan Ducati yang layak. Anda akan sulit sekali mengetahui bahwa Anda sedang berguling-guling di atas ban yang menonjol dengan roda besar berukuran 21 inci di depan. Ini dengan mudah salah satu opsi ADV terbaik untuk mengacak-acak aspal. Ini sangat stabil di tikungan dan sesuai dengan perilaku yang Anda harapkan dari motor sport Italia.
Satu-satunya hal yang memberi saya masalah intermiten adalah kenaikan kikuk sesekali. Awalnya saya pikir ini adalah masalah quickshifter seperti yang saya bahas di video, tapi itu juga terjadi saat menggunakan kopling. Saya akan mengatakan satu dari seratus peningkatan terasa sedikit menggelegar. Sangat acak. Perpindahan gigi ke bawah sangat mulus setiap saat.
Tarikan satu jari pada tuas rem adalah semua yang diperlukan untuk memperlambat DesertX di semua situasi kecuali dalam situasi pengereman yang paling ekstrem. Brembo besar memberikan daya henti yang hebat dengan nuansa yang sangat progresif.
Ergonomi pada DesertX secara mengejutkan lapang untuk uji coba enam kaki tiga inci ini. Ada jangkauan yang lebar dan nyaman ke stang dan joknya tidak mengunci saya ke satu posisi seperti beberapa sepeda ADV lainnya. Saya dapat dengan mudah meluncur ke depan dan ke belakang dan dari sisi ke sisi, bergerak dengan sepeda saat kami melewati tikungan.
Saya juga menemukan bahwa ketinggian kursi 34,4 inci memberikan jangkauan yang relatif mudah ke tanah. Saya dapat benar-benar mendatarkan sepeda di kedua sisi, yang membuat saya percaya ini akan sedikit lebih mudah didekati untuk pengendara yang lebih pendek daripada yang disiratkan oleh nomor lembar spesifikasi.
Meskipun demikian, ada opsi kursi rendah serta versi suspensi rendah dalam pengerjaan. Kursi rendah mencukur sepertiga inci, menurunkan ketinggian kursi menjadi 34,1 inci. Kombinasikan itu dengan suspensi rendah dan Anda bisa mendapatkan ketinggian kursi hingga 33,3 inci. Baca Juga : Yamaha Tenere 700 Mengatasi Semua Medan dan Kesederhanaan
Triumph Tiger 900 Rally Pro, misalnya, memiliki kursi standar yang dapat diatur hingga 33,5 inci dengan opsi kursi rendah yang diturunkan menjadi 32,75 inci, semuanya tanpa menurunkan suspensi. Dibandingkan dengan itu, bahkan DesertX yang diturunkan terlihat tinggi di atas kertas. Bahkan KTM 890 Adventure R, salah satu motor tertinggi di segmennya dengan kursi standar 34,6 inci, bisa turun hingga 33,6 inci melalui kursi rendah dan tidak ada perubahan pada suspensi.
Pada ketinggian saya, kaca depan melakukan pekerjaan yang baik untuk menahan angin dari dada saya pada kecepatan jalan raya. Udara mengalir lancar di atas helm saya tanpa hentakan yang tidak nyaman. Meskipun demikian, kaca depan tidak dapat disesuaikan, sedikit kesalahan untuk sepeda dengan harga ini. Jadi, jika Anda bukan tinggi saya, hasil Anda dengan perlindungan angin dapat bervariasi.
Secara keseluruhan, DesertX adalah sepeda jalanan yang sangat menyenangkan dan mengasyikkan. Tapi performa jalanan hanya setengah dari pekerjaan untuk sepeda petualangan.
Mengendarai Ducati DesertX off-road
Di pagi hari, saya dapat bekerja dengan salah satu mekanik Ducati untuk mengatur kontrol DesertX sesuai keinginan saya. Itu terdiri dari memutar stang ke depan, menaikkan tuas transmisi setengah inci, dan menyesuaikan pedal rem belakang ke posisi tertinggi. Catatan di sini adalah betapa mudahnya mengatur ergonomi ke pengaturan pilihan saya.
Satu area yang tidak kami sesuaikan adalah suspensi. Saya yakin bahwa mereka telah mengatur suspensi agar sesuai dengan medan. Saya skeptis, tetapi saya juga telah terbukti salah sebelumnya, jadi saya hanya mengikutinya.
Setelah perjalanan singkat ke luar kota, kami mencapai bagian pertama dari tanah yang padat dengan beberapa kerikil kerikil longgar yang tersebar di atasnya. Saya terkejut dengan betapa mudahnya mengendarai dalam posisi berdiri. Bobot dibawa rendah di sasis dan sepeda terasa seimbang pada kecepatan rendah dan tinggi.
Saya rasa footpeg tidak cukup disebutkan dalam ulasan sepeda ADV, dan saya bermaksud untuk memperbaikinya di sini. Footpeg DesertX yang besar dan lebar adalah beberapa stock pasak terbaik di segmen ADV. BMW, Yamaha, dan Triumph harus mencatat. Ukurannya yang lebih besar sangat cocok untuk kenyamanan sepanjang hari, memberikan daya ungkit di medan off-road, dan menawarkan pegangan yang kokoh untuk menjaga kaki tetap terkunci di tempatnya. Baca Juga : Royal Enfield Scram 411 Lebih dari Himalaya naked
Saya memulai bagian perjalanan ini dalam mode Enduro. Sementara saya menemukan motornya sedikit galak di bawah 4.000 rpm di beberapa pengaturan yang lebih fokus ke jalan, tampaknya sedikit lebih mulus di pengaturan Enduro. Tarikan kopling hidraulik DesertX mulus dan mudah dimodulasi melalui medan yang lebih teknis. Dibandingkan dengan kopling kabel pada KTM 890 Adventure R pribadi saya, kopling ini adalah mimpi.
Sementara saya menyukai respons throttle dan nuansa keseluruhan dari pengaturan Enduro, memiliki ABS di bagian belakang dan tingkat sensitivitas yang lebih tinggi dari kontrol traksi agak aneh untuk membiasakan diri.
Bertukar ke mode Rally saya merasa sedikit lebih nyaman, karena memungkinkan pengendara yang lebih berpengalaman sedikit lebih banyak kebebasan dalam mengendalikan motor. Karena itu, saya pikir TC masih terlalu mudah masuk. Jadi ke dalam menu saya pergi untuk men-tweak sedikit lebih jauh. Satu-satunya masalah dengan Mode Rally adalah bahwa dengan semua kekuatan DesertX, dikombinasikan dengan Pirellis yang lebih fokus ke jalan, seringkali roda belakang berputar alih-alih terhubung.
Kemudian saat makan malam, Spenser sedang berbicara dengan Danilo Petrucci, yang, di antara prestasi lainnya di bidang sepeda motor, baru-baru ini memenangkan panggung di Dakar. Dia memberi tahu Spenser bahwa dia sebenarnya lebih suka mengendarai dalam pengaturan Enduro dan hanya menghapus semua alat bantu pengendara. Dia mengatakan pengurangan daya membantunya mempertahankan traksi di beberapa medan yang lebih longgar yang kami kendarai.
Berdasarkan seberapa baik dia menangani rute, jelas bahwa Tuan Petrucci dapat melakukan lebih banyak dengan 75 tenaga kuda daripada yang dapat dilakukan kebanyakan orang dengan 110. Setelah mendengar rekomendasinya pada malam terakhir kami di kota, saya tidak dapatkan kesempatan untuk mencobanya, tetapi sepertinya itu akan menjadi kombinasi yang sempurna untuk medannya.
Kesimpulan nyata di sini adalah kemungkinan tidak terbatas untuk menyesuaikan kombinasi elektronik DesertX. Ini adalah mimpi seorang tweaker. Dan kami bahkan belum mencapai suspensi, yang merupakan area utama motor yang saya perjuangkan dengan off-road.
Tidak seperti kebanyakan jurnalis pada peluncuran ini, kami memiliki kesempatan untuk mengendarai DesertX, di rute yang sama, dua hari berturut-turut. Di penghujung hari pertama saya berbicara dengan mekanik di hotel dan menjelaskan bahwa pengaturan suspensi motor terlalu keras di medan padat yang kami kendarai.
Ini rupanya keluhan dengan beberapa pengendara lain di grup pertama, juga. Jadi mereka mengatakan mereka akan membuat beberapa penyesuaian sebelum hari berikutnya naik ke semua sepeda dalam kelompok kami.
Kembali di medan yang sama keesokan paginya, suspensi terasa lebih baik, tapi tidak terlalu bagus. Meskipun saya tidak berpura-pura menjadi ahli penangguhan, saya berteman dengan beberapa orang dan saya telah mengambil satu atau dua hal selama bertahun-tahun. Berdasarkan pengalaman saya, rasanya pegas terlalu lunak untuk pengendara Amerika yang menyukai es krim (saat ini beratnya 210 pon) dan saya meniup melalui stroke dan redaman dibiarkan melakukan semua pekerjaan, yang mengarah ke sedikit pengalaman yang keras.
Saya berbicara dengan beberapa pebalap penguji Jerman dalam kelompok kami yang kelihatannya beratnya sama dengan berat saya di kelas enam, dan mereka tampaknya berpikir bahwa motor itu dipasang dengan sangat mewah dan tampak menikmatinya. Itu melanjutkan teori saya bahwa sepeda itu membutuhkan lebih banyak preload pada pegas. Sayangnya, ada sedikit kendala bahasa. Baca Juga : Indian Chief Dark Horse Bukan penjelajah biasa Anda
Berbicara dengan mekanik saat makan siang, saya menjelaskan masalah yang saya alami dan menyarankan saya mungkin perlu lebih banyak pramuat. Saya kemudian melihat saat mereka melepas preload dari ujung depan dan menyuruh saya mencobanya. Karena saya tidak 100 persen percaya diri dengan diagnosis saya sendiri, saya mencobanya.
Sementara yang lain menikmati makan siang santai yang terdiri dari keju, madu, dan daging yang diawetkan, saya menuruni satu jalur, segera menurunkan garpu depan begitu keras hingga saya pikir saya menjatuhkan isiannya. Kembali ke perkemahan.
Setelah sedikit lebih menjelaskan, dan beberapa terjemahan dari Giulio, saya mendapatkan beberapa preload ditambahkan kembali ke ujung depan dan sedikit redaman rebound dihapus. Ini membantu saya kembali ke jalur, tetapi makan siang akan segera berakhir. Jadi, dalam upaya terakhir, saya memutar beberapa genggam preload ke shock belakang, dan lepas landas.
Mengendarai jalan berbatu dua jalur yang menghubungkan serangkaian kincir angin, suspensi langsung terasa lebih baik. Itu tidak terlalu keras dan saya tidak meniup pukulannya. Itu tidak sempurna, tetapi kami membuat kemajuan.
Sayangnya, waktu off-road saya dengan sepeda berakhir tepat ketika saya mulai menggunakannya. Tetapi bahkan tanpa pengaturan suspensi yang selaras dengan gaya dan bobot berkendara saya, jelas terlihat bahwa DesertX memiliki pembuatan mesin ADV off-road yang cukup kuat.
Harga dan persaingan
DesertX memiliki MSRP dasar sebesar $16.795. Saat diuji, milik kami adalah $ 17.460 karena dilengkapi dengan pelat selip yang ditingkatkan ($ 500) dan pelindung radiator ($ 165). Jika Anda terus bermain-main dengan fitur Konfigurasi Ducati di situs web, Anda dapat dengan mudah mendorong biaya DesertX baru jauh di utara $ 20.000. Tetapi bahkan jika Anda menerimanya begitu saja, itu akan berada di puncak segmen ADV kelas menengah. Baca Juga : BMW R18 cruiser baru, Tenaganya Mantap, Bahan Bakarnya Luar Biasa
Misalnya, Tiger 900 Rally Pro mulai dari $17.100 dalam warna Putih dan dilengkapi dengan konektivitas ponsel (tambahan untuk DesertX), skid plate, dan crash bar sebagai tarif standar. DesertX dengan trim serupa dijual dengan harga $18.451. BMW F 850 GSA yang terisi penuh dengan paket premium, yang mencakup crash bar, rak bagasi, dan konektivitas smartphone akan membuat Anda membayar kembali $17.340. DesertX lengkap yang sebanding akan memberi Anda biaya sekitar $19.891, dan itu hampir dua kali lipat biaya saham Yamaha Ténéré 700, dengan MSRP $10.299.
Selain harga, DesertX berada di antara kelompok kelas menengah petualangan yang ada. Itu tidak terasa sebagai kemampuan off-road seperti KTM 890 Adventure R ($ 14,599) dan tidak seringan atau terjangkau seperti Aprilia Tuareg 660 ($ 11,999), tetapi lebih baik di jalan daripada hampir semua kompetisi. Baca Juga :
Lebih dari segalanya, ini adalah mesin yang cantik. Saya tahu penampilan itu subjektif, tapi saya sudah cukup mendengarkan Anda berbicara tentang betapa jeleknya Anda menemukan 890 Adventure R dan betapa hebatnya Husqvarna Norden menurut Anda, mengetahui bahwa Anda mungkin berpikir DesertX juga terlihat bagus. Selain itu, ia memiliki beberapa aksesori keren yang tidak dapat kami uji, seperti tangki bahan bakar tambahan dua galon yang dipasang ke subframe.
Jadi, tergantung seberapa dalam kantong Anda dan apa yang Anda inginkan dari sebuah sepeda petualangan, hal unik tentang DesertX adalah ia dapat bersaing dengan apa pun.
Kesimpulan
Turun dari gunung, kami beralih kembali ke salah satu hamparan aspal terbaik yang pernah saya kendarai dalam hidup saya. Spenser dan saya tiba di hotel sambil tersenyum lebar. Penyesuaian pada suspensi membuat motor lebih baik di jalan, begitu juga dengan kotoran.
Penyesuaian suspensi bisa cukup rumit ketika Anda melakukannya di rumah dalam bahasa yang benar-benar Anda gunakan, tetapi mekanik Ducati dengan baik hati bekerja melalui penghalang komunikasi untuk membantu menyelesaikan masalah. Dan untuk apa nilainya, sisa motor terasa mengesankan tepat sejak awal untuk penggunaan yang dimaksudkan, yang mengesankan mengingat ini adalah perampokan pertama Ducati ke sepeda petualangan kelas menengah dengan spesifikasi yang tepat.
Jika Anda lebih suka kesederhanaan dari mesin Anda dan tidak peduli dengan kemampuan untuk menyesuaikan penyetelan elektronik dan pengaturan suspensi, DesertX bukanlah sepeda yang tepat untuk Anda. Tapi, jika Anda adalah tipe pengendara yang tidak keberatan melakukan pekerjaan dan menyesuaikan penyesuaian untuk menyiapkan motor, saya pikir DesertX memiliki potensi besar untuk seberapa bagusnya untuk berbagai individu.
Ketika Lance Oliver menulis “artikel tampilan pertama di DesertX”, saya meninggalkan komentar yang mengatakan, “Waktu yang tepat untuk hidup, waktu yang tepat untuk hidup …”. DesertX adalah tambahan yang disambut baik untuk sepeda petualangan kelas menengah yang ada dan bahkan mungkin akan memberikan beberapa sepeda yang lebih besar untuk mendapatkan uang mereka. Satu-satunya downside adalah bahwa ini adalah sepeda hebat lainnya untuk dipilih ketika mencoba mencari tahu mana yang akan ditambahkan ke garasi Anda. Baca Juga : Benelli TRK 702 Konseptual Mirip Dengan Desain Baja TRK 800
| DUCATI DESERTX SPESIFIKASI | |
| Engine | 937 cc, liquid-cooled, eight-valve, L-twin |
| Transmission, final drive |
Six-speed, chain |
| Claimed horsepower | 110 @ 9,250 rpm |
| Claimed torque | 68 foot-pounds @ 6,500 rpm |
| Frame | Tubular steel trellis frame |
| Front suspension | Kayaba 46 mm inverted fork, adjustable for preload, compression and rebound damping; 9.06 inches of travel |
| Rear suspension | Kayaba shock, adjustable for preload, compression and rebound damping; 8.66 inches of travel |
| Front brake | Dual Brembo M50 four-piston calipers, 320 mm discs with cornering ABS |
| Rear brake | Brembo two-piston caliper, 265 mm disc with cornering ABS |
| Rake, trail | 27.6 degrees, 4.8 inches |
| Wheelbase | 63.3 inches |
| Seat height | 34.4 inches |
| Fuel capacity | 5.4 gallons (plus 2.1 gallons in the optional rear tank) |
| Tires | Pirelli Scorpion Rally STR, 90/90-21 front, 150/70R18 rear |
| Claimed weight | 492 pounds wet |
| Available | June 2022 |
| Warranty | 24 months |
| More info | ducati.com |
